? 地鐵深埋在地下，建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、出入口少、疏散路線長(zhǎng)、通風(fēng)照明條件差、電器設(shè)備種類多、人員高度集中，因此一旦發(fā)生火災(zāi)，撲救任務(wù)將非常艱巨，往往會(huì)造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。因此掌握地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)對(duì)于有效地預(yù)防和撲滅火災(zāi)有積極的指導(dǎo)作用。
一．地鐵火災(zāi)事故的特點(diǎn)
????? 1 ．疏散難度大
????? （1 ）客流量大
????? 上海已建成運(yùn)營(yíng)的地鐵一號(hào)線、二號(hào)線和明珠線，全長(zhǎng) 65　km，日均客流總量為 100 萬(wàn)人次，其中，地鐵人民廣場(chǎng)站日均客流量為 25 萬(wàn)人次，地鐵的滿載率和單車運(yùn)行均居世界第一。在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時(shí)間內(nèi)全部逃生，難度更大[1]。
????? （2 ）逃生條件差
????? a)　垂直高度大
????? 商業(yè)運(yùn)營(yíng)的地鐵，一般建在地下 15m 左右，考慮商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達(dá)30～70　m 左右的地下，如日本東京都營(yíng)大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達(dá) 42.3　m，光臺(tái)階就有 200 多級(jí)。突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺(tái)及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時(shí)，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對(duì)老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。
????? b)　逃生途徑少
????? 地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境的特定性，決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處，既沒(méi)有供乘客使用的垂直電梯（設(shè)計(jì)上僅考慮殘疾人專用電梯），也沒(méi)有緊急避難場(chǎng)所，突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客同時(shí)涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機(jī)等障礙物擋道，嚴(yán)重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為 8 0 c m 的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。
????? c)　逃生距離長(zhǎng)
????? 以上海地鐵人民廣場(chǎng)站為例，該站共有 12 個(gè)出入口，其中 5 個(gè)直通地面，7個(gè)通道連通地下商場(chǎng)（4 個(gè)通道設(shè)有中間防火卷簾）。12 條疏散通道中有 10 條距離在 100　m 以上，最遠(yuǎn)路線的距離達(dá)260m 。一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客往往習(xí)慣性從平常行走相對(duì)熟悉的路線或盲目跟隨他人逃生，這對(duì)選擇較長(zhǎng)路線逃生的乘客來(lái)說(shuō)，被困受害的可能性也就隨之增大[2]。
????? （3 ）允許逃生的時(shí)間短
???? 針對(duì)地鐵火災(zāi)事故，日本消防部門曾做過(guò)實(shí)驗(yàn)，日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性，但起火后，快則 1 .5min，慢則8min 之后就會(huì)出現(xiàn)對(duì)人體有害的氣體。2～5min 內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無(wú)法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在 5～10min 內(nèi)也會(huì)出現(xiàn)相同情形。試驗(yàn)證明，允許乘客逃生只有五分鐘左右的時(shí)間。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢(shì)能在短時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時(shí)間則更短。
????? （4 ）乘客逃生意識(shí)差異大
????? 地鐵站臺(tái)（廳）或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后，險(xiǎn)惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理，這對(duì)逃生意識(shí)較強(qiáng)、通道較熟悉的乘客來(lái)說(shuō)，還能冷靜判斷險(xiǎn)情，相對(duì)準(zhǔn)確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識(shí)較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭(zhēng)先恐后擁向出口處時(shí)，被踩、擠、壓而倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。
（5 ）火災(zāi)煙霧中的潛在危險(xiǎn)大
????? 由于地鐵系統(tǒng)的特殊性，使其在遭遇火災(zāi)時(shí)煙霧不易擴(kuò)散，特別是地鐵系統(tǒng)中使用的有機(jī)高分子裝飾材料，一旦遇到火災(zāi)，很容易產(chǎn)生有毒氣體。不同的“天然”物質(zhì)如木材、羊毛以及人工生產(chǎn)的塑料和橡膠等在燃燒時(shí)煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體，包括CO 和 CO2；較危險(xiǎn)的氣體有氰化氫、丙烯醛、氯化氫、氨、二氧化硫、硫化氫、硝酸氣和硫酸氣，還不同程度地存在甲酸和醋酸。另外，火災(zāi)發(fā)生后也會(huì)造成局部區(qū)域缺氧。煙霧中所含的有毒有害氣體雖然含量不高，但當(dāng)達(dá)到一定濃度時(shí)，就會(huì)使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至?xí)鹑藛T的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對(duì)光具有很強(qiáng)的吸收和散射作用，可使光強(qiáng)度明顯減弱，在這種情況下，受火災(zāi)圍困的人員要逃出現(xiàn)場(chǎng)，難度相對(duì)較大，加上火災(zāi)發(fā)生時(shí)，容易使人處于驚慌狀態(tài)，很難在黑暗中找出逃生的目標(biāo)[3]。
????? 2．滅火救援難度較大
????? 首先，較長(zhǎng)的隧道近似于封閉空間，火災(zāi)發(fā)生后，隧道內(nèi)煙霧大，能見(jiàn)度低，散熱慢，溫度較高，起火點(diǎn)附近未進(jìn)行防火保護(hù)的，作為隧道承重結(jié)構(gòu)體的混凝土容易發(fā)生崩落。根據(jù)國(guó)內(nèi)外隧道混凝土襯砌物火災(zāi)試驗(yàn)研究可知，混凝土襯砌在300　℃～400℃時(shí)強(qiáng)度開始降低，表面開始產(chǎn)生裂紋，400℃以上時(shí)強(qiáng)度急劇降低，6 0 0 ℃時(shí)試件表面裂紋貫通，800℃以上出現(xiàn)崩裂。由于隧道火災(zāi)發(fā)生前，隧道襯砌和地層已存在著因挖掘和設(shè)置支撐等引起的應(yīng)力和變形場(chǎng)，此外，由于襯砌內(nèi)含有水分，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)，襯砌中的水變成蒸汽，在襯砌內(nèi)成千倍地膨脹，從而產(chǎn)生巨大的壓力，因此當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)，導(dǎo)致隧道襯砌發(fā)生崩裂的實(shí)際溫度大大降低。國(guó)外針對(duì)鉆孔隧道襯砌火災(zāi)試驗(yàn)研究表明，混凝土表面溫度達(dá)到200℃時(shí)，10～15min 內(nèi)混凝土襯砌就會(huì)發(fā)生爆裂、崩落。因此會(huì)阻礙火災(zāi)的撲救。其次是因煙熱作用，救援人員不易接近起火部位，往往會(huì)延長(zhǎng)撲救時(shí)間和增加噴水損失。再有是設(shè)備方面的影響，在撲救地鐵隧道內(nèi)火災(zāi)時(shí)可使用的滅火劑比地面建筑少，如鹵代烷、C O 2 等一般不宜大量使用，而且地鐵中一般的無(wú)線通訊設(shè)備難以使用，聯(lián)絡(luò)困難。這些都使得在撲救地鐵火災(zāi)時(shí)的難度較大。
二．地鐵火災(zāi)的原因分析
????? 1．管理方面的原因
????? 管理上的疏漏是造成火災(zāi)的主要原因。即地鐵公司沒(méi)有制定嚴(yán)格的管理制度，使得眾多安全隱患存在。我國(guó)的地鐵沒(méi)有對(duì)上車旅客進(jìn)行安全檢查的設(shè)備，而且地鐵站內(nèi)配備滅火器數(shù)量較少等都是潛在的隱患。
????? 2．列車材料的因素
????? 由于地鐵車廂凈是易燃品，且車廂與車廂之間是相通的，很多新型列車座位所用的裝飾材料都是易燃的薄絨布。由于這種材料一旦著火便難以控制，容易釀成大火。有的老式車廂內(nèi)裝飾物均采用可燃性化學(xué)合成材料，在燃燒時(shí)會(huì)迅速產(chǎn)生了大量神經(jīng)麻痹毒氣使得人窒息死亡。由此可見(jiàn)地鐵火災(zāi)的發(fā)生與不合格的列車材料是密切相關(guān)的。
????? 3 ．人的因素
????? 人的因素是造成大多數(shù)事故發(fā)生的最主要原因。人的行為加上物的不安全狀態(tài)導(dǎo)致了危險(xiǎn)的出現(xiàn)，而危險(xiǎn)會(huì)不會(huì)最終演變成為事故，是取決于人們對(duì)危險(xiǎn)所采取的措施正確與否。
????? 我國(guó)地鐵建設(shè)正處于起步階段，安全技術(shù)設(shè)備較為落后，也沒(méi)有建立起完整的地鐵安全管理體制，故存在許多安全隱患。但我們深信，隨著人們經(jīng)驗(yàn)不斷地積累，科技水平不斷地提高，今后制定的規(guī)范采用的安全保障措施，一定會(huì)提高至一個(gè)更高、更完善的層次。

參考文獻(xiàn)
[1]趙顯.淺議地鐵火災(zāi)事故的特點(diǎn)與預(yù)防對(duì)策[J].河北工程技術(shù)高等?？茖W(xué)校學(xué)報(bào).　2005(3):16-22.
[2]鄧艷麗,方正.　城市地鐵工程消防安全的研究[J].　西南給排水.2005(1):29-32.
[3]謝謙.淺談地鐵火災(zāi)事故的特點(diǎn)及防火安全工程建設(shè)[J].現(xiàn)代城市軌道交通.2004(2):38-41.
地鐵火災(zāi)滅火救援對(duì)策探討
孫大鵬
哈爾濱市公安消防支隊(duì)? 黑龍江? 哈爾濱? 150040

摘要：地鐵發(fā)生火災(zāi)后，具有火勢(shì)發(fā)展蔓延快，易發(fā)生轟燃，隧道內(nèi)煙霧濃、溫度高，撲救困難等特點(diǎn)。大量人員急需疏散，一旦處置不當(dāng)易造成人員傷亡。本文從分析了地鐵發(fā)生火災(zāi)的特點(diǎn)，并從地鐵管理部門、乘客、消防部隊(duì)三個(gè)層面闡述了發(fā)生火災(zāi)后的應(yīng)對(duì)措施，為類似火災(zāi)撲救提供參考。
關(guān)鍵詞：消防；地鐵；火災(zāi)；撲救對(duì)策
地鐵是目前世界上能夠有效解決大中型城市人們出行最為便捷、經(jīng)濟(jì)和高效的一種交通工具。由于其具有運(yùn)量大、速度快、無(wú)污染、準(zhǔn)時(shí)、方便、舒適等優(yōu)勢(shì)，發(fā)展迅速。目前全世界已有100多座城市開通了300多條地鐵線路，總長(zhǎng)度超過(guò)9000公里。在軌道交通系統(tǒng)發(fā)生的災(zāi)害中，火災(zāi)占的比例最高，約占30%。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)地鐵自1969年相繼投入運(yùn)行以來(lái)，共發(fā)生火災(zāi)156起，其中重大火災(zāi)3起，特大火災(zāi)1起。近30年來(lái)，僅在歐洲和北美就發(fā)生重大地鐵火災(zāi)50多起。這些血的教訓(xùn)給人們敲響了警鐘，因此，如何應(yīng)對(duì)突發(fā)性的地鐵大災(zāi)難，是各國(guó)面臨的嚴(yán)重課題。本文試就地鐵火災(zāi)滅火救援對(duì)策作初步探討。
1 地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)
1.1 溫度高，蔓延快，容易發(fā)生轟燃
地鐵出入口少，發(fā)生火災(zāi)后煙、熱不能及時(shí)排出，建筑空間溫度上升快，容易出現(xiàn)轟然現(xiàn)象。使火場(chǎng)溫度很快地升高到800℃以上，造成可燃物全部燃燒，煙氣體積急劇膨脹。倫敦地鐵火災(zāi)就是由于救援人員沒(méi)想到會(huì)發(fā)生轟燃而錯(cuò)失良機(jī)。
日本消防部門曾做過(guò)實(shí)驗(yàn)，日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性，但起火后，快則1.5min，慢則8min之后就會(huì)出現(xiàn)對(duì)人體有害氣體。2—5 min內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無(wú)法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5—10 min內(nèi)也會(huì)出現(xiàn)相同情形。實(shí)驗(yàn)證明，允許乘客逃生只有5 min左右的時(shí)間。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢(shì)能在短時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時(shí)間則更短。
1985年德國(guó)蓋而森基興市完成地鐵隧道的火災(zāi)試驗(yàn)，隧道長(zhǎng)361m，圓形凈斷面約31m2。用ST—3號(hào)型鋼制作隧道模型。將廢棄電車作為燃燒物，另有干柴、柴油等。20m車廂的燃燒荷載為70700MJ。試驗(yàn)得到隧道內(nèi)空氣最高溫度出現(xiàn)在燃燒車廂頂板下方，可達(dá)880℃，最高溫度在點(diǎn)燃后6—8 min之間。由此可見(jiàn)地鐵火災(zāi)中溫度非常高，蔓延也相當(dāng)快。
1.2 氧含量急劇下降
地鐵火災(zāi)發(fā)生時(shí)，由于隧道的相對(duì)封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補(bǔ)充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至15%時(shí)，人體肌肉活動(dòng)能力下降；降至10%—14%時(shí)，人體四肢無(wú)力，判斷能力低，易迷失方向；降至6%—10%時(shí)，人即會(huì)暈倒，失去逃生能力；當(dāng)空氣中含氧量降至5%以下時(shí)，人會(huì)立即暈倒或死亡。
1.3 煙霧中潛在的危險(xiǎn)大
地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于通風(fēng)不足，供氧不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，產(chǎn)生大量有毒濃煙。這不僅使人員中毒窒息，甚至?xí)鹑藛T的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對(duì)光具有很強(qiáng)的吸收和散射作用，導(dǎo)致火場(chǎng)能見(jiàn)度下降，影響人員疏散和消防隊(duì)員撲救火災(zāi)，容易造成人員傷亡。國(guó)際上的研究結(jié)論認(rèn)為，只要人的視覺(jué)距離下降到3米以下，逃離火場(chǎng)就根本不可能。據(jù)報(bào)道，韓國(guó)大邱地鐵火災(zāi)中，死者大多數(shù)是被毒煙熏死的。
1.4 搶救生命任務(wù)重，救援困難易造成人員傷亡
?????????????????????????
作者簡(jiǎn)介 ：孫大鵬（1977—）男，哈爾濱市公安消防支隊(duì)?wèi)?zhàn)訓(xùn)科科長(zhǎng)，主要從事滅火救援工作，哈爾濱市香坊區(qū)和平路111號(hào)，150040，電話：13304848816。E-mail: 342067044@ qq.com
（1）地鐵屬人員密集型場(chǎng)所，且車上無(wú)乘務(wù)員，車門由司機(jī)統(tǒng)一開關(guān)，窗戶為雙層或多層密封鋼化玻璃，不能輕易打開，車廂之間不能通行。因此，一旦發(fā)生火災(zāi)，乘客由于驚慌恐懼，在沒(méi)有人協(xié)調(diào)指揮的條件下，容易造成失控混亂的場(chǎng)面。
（2）地鐵無(wú)自然采光，火災(zāi)時(shí)電力系統(tǒng)一般自動(dòng)斷電，如果應(yīng)急電源不能有效發(fā)揮作用，一旦停電，漆黑中又有高溫、濃煙等毒害作用，這些無(wú)論對(duì)人員的疏散還是滅火行動(dòng)的展開都十分不利。
（3）地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)，究竟發(fā)生在哪個(gè)部位，無(wú)法直觀火場(chǎng)，需要詢問(wèn)工程技術(shù)人員和研究地下工程施工圖紙，分析可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能作出滅火方案。同時(shí)出入口又常是火災(zāi)時(shí)出煙口，消防人員難以接近著火點(diǎn)，撲救工作難以開展。
（4）地鐵出入口少，兩站一般相距3—5km，疏散路線長(zhǎng)，且對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，必須在有限時(shí)間內(nèi)逃出失火地段，回到地面才算安全。同時(shí)，消防隊(duì)的云梯車等救援工具在地鐵中都派不上用場(chǎng)，目前專用的地鐵救援工具又相對(duì)較少。
如：1969年11月11日，北京地鐵1號(hào)線試運(yùn)行階段（當(dāng)時(shí)車內(nèi)無(wú)乘客），在萬(wàn)壽路站至五棵松站之間，由于電動(dòng)機(jī)車短路引發(fā)特大火災(zāi)，導(dǎo)致3人死亡，包括一名消防隊(duì)員（通信員），2節(jié)車廂被燒毀。2003年2月18日，韓國(guó)大邱地鐵中央路站發(fā)生了歷史上最大的惡性地鐵縱火案?；馂?zāi)造成至少有198人死亡，另外還有147人受傷，財(cái)產(chǎn)損失47億韓元。
1.5 濃煙熱氣反撲，不利于滅火進(jìn)攻
地鐵發(fā)生火災(zāi)，火場(chǎng)溫度較高，用水射擊猛烈燃燒的物質(zhì)和熾熱的混凝土墻壁、頂板時(shí)，水遇高溫很快氣化，產(chǎn)生大量熱蒸汽，地鐵內(nèi)空氣壓力急劇增加，與熱蒸汽混合能迅速向出口處“反撲”，影響滅火戰(zhàn)斗。
1.6 地鐵空間特點(diǎn)影響戰(zhàn)斗力發(fā)揮
地鐵空間狹長(zhǎng)，導(dǎo)致滅火戰(zhàn)線展開長(zhǎng)，再加上地下工程對(duì)通訊設(shè)施的干擾較大，滅火人員與地面指揮人員通訊聯(lián)絡(luò)困難，滅火戰(zhàn)斗受各種不利因素影響多，不易發(fā)揮戰(zhàn)斗威力。
2 地鐵火災(zāi)救援對(duì)策
??? 地鐵火災(zāi)處置難度大，易造成人員傷亡。發(fā)生火災(zāi)時(shí)，地鐵管理部門、乘客、消防部隊(duì)三方必須協(xié)調(diào)配合、共同努力，才能最大限度地減少火災(zāi)損失。
2.1 地鐵管理部門
地鐵管理部門對(duì)地鐵環(huán)境比較熟悉，因此對(duì)疏散人員及撲救初期火災(zāi)非常有利。故而應(yīng)強(qiáng)化和擴(kuò)大地鐵管理部門在地鐵火災(zāi)處置中地位和作用。筆者認(rèn)為，應(yīng)從以下幾個(gè)方面著手：
（1）地鐵部門應(yīng)制定科學(xué)的消防安全管理制度、崗位職責(zé)、處置火災(zāi)事故和搶險(xiǎn)救援預(yù)案，并真正落實(shí)到每個(gè)崗位。
（2）通過(guò)培訓(xùn)和實(shí)戰(zhàn)演練，使員工全面地掌控火災(zāi)事故應(yīng)急處置措施，提高處置火災(zāi)事故的整體協(xié)作能力。
（3）定期檢測(cè)和維修消防設(shè)施，保證其完好有效，教育員工嚴(yán)格遵守安全操作規(guī)程和用火用電制度，杜絕違章作業(yè)。
（4）盡快建立地鐵部門自己的專職消防隊(duì)，并配備撲救地鐵火災(zāi)的特種裝備。一旦判明發(fā)生火災(zāi)，在火災(zāi)初期階段，即可由司機(jī)和乘客充分利用地鐵內(nèi)相應(yīng)裝備進(jìn)行撲救，立足自救。若火勢(shì)已經(jīng)蔓延，司機(jī)應(yīng)迅速將車開到最近的車站，依靠車站的消防力量進(jìn)行救災(zāi)。當(dāng)遇重大火災(zāi)時(shí)，司機(jī)要及時(shí)疏散乘客，車站和中央控制室要盡快地組織專門的消防救災(zāi)人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)，靈活多樣地運(yùn)用戰(zhàn)術(shù)，有效地通風(fēng)、排煙進(jìn)行撲救。
2.2乘客自身
乘客具有一定的逃生知識(shí)能大大增加生還的機(jī)會(huì)。
（1）進(jìn)站前應(yīng)先了解周圍的環(huán)境，尤其熟記疏散逃生的路線和出口。
??? （2）一旦發(fā)生火災(zāi)、首先保持冷靜，不要驚慌失措，采取必要的自救措施，如：按動(dòng)列車緊急報(bào)警按鈕，通知列車司機(jī)，并告訴調(diào)度，準(zhǔn)備人員疏散；迅速報(bào)警，車廂內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，乘客可直接撥打電話報(bào)警；利用身邊的滅火器具撲救初期火災(zāi)
（3）不管火在哪里，都要頂著風(fēng)向跑
（4） 遠(yuǎn)離電軌，防止觸電
2.3消防部隊(duì)
2.3.1、強(qiáng)化“六熟悉”和地鐵火災(zāi)事故案例的分析，做好滅火準(zhǔn)備
開展好六熟悉工作，是滅火救援掌握主動(dòng)權(quán)贏得先機(jī)的必要手段。地鐵六熟悉工作主要從以下三個(gè)方面進(jìn)行。一是要熟悉其建筑特點(diǎn)。掌握地鐵隧道的結(jié)構(gòu)、布局、出入口等情況，為決策實(shí)施提供第一手資料；二是要熟悉地鐵運(yùn)行特點(diǎn)。了解運(yùn)行頻次、客流高峰、交互換乘、運(yùn)營(yíng)管理等情況，為調(diào)派力量提供依據(jù)；三是要熟知地鐵固定消防設(shè)施特點(diǎn)，掌握其火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警和遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、室內(nèi)消火栓系統(tǒng)、通信控制系統(tǒng)、安全疏散設(shè)施等情況，為有效控制災(zāi)情發(fā)展提供必要條件。在做好六熟悉工作的同時(shí)，還要強(qiáng)化對(duì)地鐵事故案例的分析和救援戰(zhàn)術(shù)的研究。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外地鐵及其站點(diǎn)發(fā)生了不少災(zāi)害事故。如韓國(guó)的大邱、阿塞科疆的巴庫(kù)、中國(guó)的北京等都發(fā)生過(guò)地鐵火災(zāi)，通過(guò)對(duì)案例的分析研究，提煉出災(zāi)情處置過(guò)程中的力量部署、災(zāi)害控制、程序組織、裝備運(yùn)用等利弊得失，有針對(duì)性的加以借鑒利用，做好人員訓(xùn)練、裝備配備、熟悉演練等準(zhǔn)備工作。
2.3.2快速到場(chǎng)，及時(shí)有效地疏散人員
火災(zāi)發(fā)生后，消防部隊(duì)要在第一時(shí)間調(diào)派足夠的人員和裝備到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，快速有效地疏散人員。
如果是地鐵站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)，消防人員應(yīng)立即通知地鐵控制指揮中心，阻止其它車輛進(jìn)入著火車站，更不允許列車?？空九_(tái)，釋放乘客。防止列車運(yùn)行時(shí)加速周圍氣體流動(dòng)，助長(zhǎng)火勢(shì)蔓延。在撲救火災(zāi)、控制車輛的同時(shí)，消防員應(yīng)及時(shí)開放疏散通道。立即將車站的檢票口和安全出口全部開放，并將扶梯改為上行，通過(guò)廣播向站內(nèi)候車乘客發(fā)出火災(zāi)警報(bào)，指明撤離路線，合理分流乘客，并派消防員趕到樓梯、道路拐彎處組織引導(dǎo)，快速撤離，防止出現(xiàn)擁堵、踩踏等事故。同時(shí)，組成救人小組，深入站臺(tái)內(nèi)部，搜索各個(gè)房間和角落，將那些已經(jīng)昏迷或受傷無(wú)法行動(dòng)的人員從火場(chǎng)中搶救出來(lái)。
如果地鐵列車發(fā)生火災(zāi)，且停靠在隧道中，消防人員到場(chǎng)后需盡快將車站內(nèi)部無(wú)關(guān)人員清空，從起火列車的兩側(cè)相鄰站臺(tái)分別對(duì)起火列車乘客進(jìn)行疏散，消防救援人員攜帶滅火器材、破拆工具、照明工具從兩側(cè)進(jìn)入隧道，打開所有的車廂門，及時(shí)向上風(fēng)站臺(tái)疏散乘客。
2.3.3及時(shí)排煙，為救生滅火創(chuàng)造有利條件
消防部隊(duì)到達(dá)火場(chǎng)后，要迅速利用其固定送風(fēng)排煙設(shè)備，在地鐵控制中心人員的指導(dǎo)下進(jìn)行排煙降溫。一般情況下，站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)首先關(guān)閉站臺(tái)層送風(fēng)系統(tǒng)和站廳層的排風(fēng)系統(tǒng)，開啟車站層的排風(fēng)系統(tǒng)經(jīng)排風(fēng)井將煙霧排至地面。從而使進(jìn)出通道和站廳層形成負(fù)壓和向下氣流，保證人員疏散時(shí)逆風(fēng)行走，不受煙霧傷害。如果車站煙霧過(guò)大，必要時(shí)甚至可考慮開啟前后臨近車站的排煙設(shè)備，進(jìn)行抽風(fēng)排煙。當(dāng)?shù)罔F列車發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)選擇向人員疏散方向相反的方向送風(fēng)，使煙霧遠(yuǎn)離乘客，確保乘客逆風(fēng)疏散。消防部隊(duì)還可以利用排煙車、移動(dòng)式排煙機(jī)，在兩端入口分別選擇正壓送風(fēng)和負(fù)壓排煙等手段，輔助排煙。同時(shí)，疏散人員時(shí)還要做好地鐵火災(zāi)內(nèi)部照明，必要時(shí)架設(shè)臨時(shí)照明設(shè)施，為滅火救人行動(dòng)提供條件。
2.3.4內(nèi)攻滅火 ，快速高效撲滅火災(zāi)
一是進(jìn)攻路線不能從單一通道進(jìn)入，盡可能從兩個(gè)或兩個(gè)以上通道進(jìn)入。二是固移結(jié)合，多種形式展開滅火戰(zhàn)斗行動(dòng)。以固定設(shè)備為主，固定、移動(dòng)設(shè)備相結(jié)合的方式展開滅火戰(zhàn)斗行動(dòng)。地鐵消防設(shè)施比較完善，滅火時(shí)的壓力流量，其可靠性程度比其他建筑消防設(shè)施高。因此要充分發(fā)揮消防設(shè)施的作用。水槍要深入到燃燒部位，尋找隱蔽火源，切斷火勢(shì)向外擴(kuò)散和煙霧產(chǎn)生，在最短的時(shí)間內(nèi)將火災(zāi)撲滅?！　?br /> 2.3.5把握救援現(xiàn)場(chǎng)的安全行動(dòng)
消防人員在滅火救援中必須將安全放于首位，嚴(yán)守安全行動(dòng)要領(lǐng)，保障救援行動(dòng)。一是組織內(nèi)攻前，首先要通過(guò)地鐵控制中心了解現(xiàn)場(chǎng)情況，或了解內(nèi)部結(jié)構(gòu)等相關(guān)情況，做到心里有數(shù)；二是在進(jìn)攻出入口處設(shè)火場(chǎng)安全員，記錄內(nèi)攻人員姓名、空氣呼吸器壓、進(jìn)出時(shí)間，并定時(shí)組織人員輪換；三是防止觸電。地鐵隧道煙霧濃，視線不佳，深入內(nèi)部滅火救援人員要避開洞室內(nèi)高壓電纜，謹(jǐn)慎射水，防止觸電。四是救援人員進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)解被困人員時(shí)，應(yīng)隨身攜帶一些簡(jiǎn)易的個(gè)人防護(hù)裝備，對(duì)被困人員進(jìn)行簡(jiǎn)要的防護(hù)，防止其進(jìn)一步受到傷害。
參考文獻(xiàn)
[1] 中華人民共和國(guó)公安部消防局.中國(guó)消防手冊(cè)（第十卷）[M].上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2006.104-113.